POURQUOI notre association s’oppose-t-elle à la réouverture de la ligne ?

Cette voie ferrée traverse 15 communes dont 13 n’ont plus supporté les nuisances attachées au transport ferroviaire depuis près de 30 ans. En effet, sur cette voie mise en service en 1898, le transport des voyageurs a été arrêté en 1938, le transport des marchandises à la fin des années 60 pour la partie Gardanne-Brignoles et à la fin des années 70 pour la partie Brignoles-Carnoules. De 1950 à l’arrêt de la ligne, le trafic atteignait tout au plus 4 passages de trains par jour et pour un trajet complet prenant entre 2 et 3 heures.

Les communes ont tout naturellement affecté à l’habitat les abords d’une ligne abandonnée qui passait dans le proche centre-ville et aujourd’hui plusieurs milliers de personnes habitent à moins de 200m de cette voie ferrée dont certaines à quelques mètres seulement.

Les nuisances que nous refusons sont :

1. D’ordre environnementale:
• nuisance sonore : un train génère 85 dB à 25m
• pollution de l’air : un train diesel émet des particules de gaz à effet de serre en proportion de sa puissance tout comme un camion
• risque d’incendie : la voie passe dans des zones boisées et habitées. Que ce soit dû a des projections ou aux caténaires (en cas de vents violents).
• pollution le long de la voie (principalement en cas de wagons anciens, dans lesquels les fenêtres s'ouvrent)
• impact paysager d’un train et d’éventuels pylônes électriques. Surtout pour une région mettant en avant ses paysages préservés.
• émission de vibrations terrestres et aériennes (effet de souffle)


2. Au sujet de la sécurité:
• Passages à niveau
16 routes nationales et départementales sont coupées par cette voie sans compter les chemins vicinaux. Si ces croisements sont aménagés en passage à niveau il faut s’attendre à de nombreux accidents du type de celui de Venelles, en octobre 2001, ainsi qu’à d’autres accidents et des bouchons sur les routes par suite du blocage de la circulation au passage des trains. D'autant plus que la ligne coupe plusieurs fois la RN7, très fréquentée.
• Cette voie est accessible sur tout le trajet par des piétons et est aujourd’hui utilisée comme sentier. A nouveau, le cœur de Provence (tourisme et résident) est fondé sur sa qualité de vie et ses "promenades".

Pour information, selon le dossier de presse Plan actions Réseau Ferré de France(RFF) PACA 2012 en 2010, il y a eu 27 accidents mortels et une collision tous les 3 jours.



3. Economique:
De plus, la rentabilité économique de cette ligne paraît très douteuse pour le trafic passager. Les communes traversées sont toutes situées à moins d’un quart d’heure de voiture d’une entrée d’autoroute et peuvent rejoindre par la route Marseille et Toulon en moins d’une heure.

Il existe actuellement des lignes de car assurant leur desserte, qui sont malheureusement sous-utilisés. Mais qui offrent des temps de trajet équivalent le long de la ligne, les trains étant limités au niveau vitesse, au vue des rayons de courbures de la voie (et de son caractère très sinueux). Et pour desservir Aix-en-Provence ville, la gare TGV, tout comme l'aéroport Marseille Provence, la solution empruntant le train prendrait bien plus de temps à cause du changement (ou rebroussement) à Gardanne. Le car prenant, aujourd'hui, 40 minutes entre Brignoles et Aix-en-Provence centre. Les communes de la zone sont caractérisées par un habitat dispersé qui rendrait nécessaire l’emploi d’un véhicule pour rejoindre la gare et la durée comparative des trajets tout voiture ou voiture + train + bus ou métro n’est pas en clairement pas en faveur de la seconde solution.

Quant au fret, il fait l'unanimité des communes contre lui (au niveau du département), car ne faisant de cette ligne qu'un point de passage (de fret) au sein d'agglomérations. Avant il correspondait au transport de charbon (Gardanne) et de Bauxite (Brignoles), maintenant cela correspondrait plus au fret venant d'Italie. Ce qui en ferait un point de passage peu pratique pour relier Montpellier à Nice car les lignes, à Carnoules comme à Gardanne, présenteraient des points de rebroussement (n'ayant pas été pensées pour ça).

Les habitants de PACA devraient ainsi non seulement assurer partie du financement des investissements de remise en état (l’autre partie étant assurée par l ‘état donc par l’ensemble des français) mais également assurer le financement de l’exploitation de la ligne TER.

En tant que contribuables, nous sommes opposés à un tel gaspillage des fonds publics. Et nous prônons de continuer le développement des cars (http://www.info-ler.fr), mais surtout nous pensons qu'il est nécessaire de les faire mieux connaître.



4. Type de développement:
Enfin, la réouverture de cette ligne pose la question du type de développement que la population et les élus veulent pour le Centre Var.

Voulons-nous devenir une zone périurbaine surpeuplée et voir disparaître ce qui fait la qualité de vie dans notre région : l’espace, la nature, le calme, la dimension humaine des villes ? ou voulons nous maîtriser notre développement en limitant la croissance et en gardant un équilibre entre tourisme, industrie et habitat ?

La remise en service de cette ligne nécessiterait tant de travaux provoquerait de telles perturbations pour les communes et les riverains qu’elle doit être considérée comme l’ouverture d’une nouvel axe de transport et obéir aux mêmes règles administratives de constitution de dossier et d’enquêtes publiques. Or, selon le GIR Maralpin, la réouverture de la ligne partielle (2023) et complète (2040) semblent d'ores et déjà acquise (Observations du GIR Maralpin), avant même débat contradictoire.

Soyons réaliste, bien qu'ayant pour objectif (de façade) le but louable de rendre le centre var plus accessible, nous pensons que c'est un projet qui n'est pas adapté et risquant de dénaturer notre région.